Напомним, что вчера министр транспорта Марат Карабаев сообщил, что в настоящее время рассматривается возможность введения ограничений для междугородних такси с целью популяризации автобусного сообщения. Министерство предлагает 2 варианта: 1) ограничение скорости для таксистов на трассах; 2) запрет для такси перевозить пассажиров на расстояние больше 50 км. В компании inDrive прокомментировали слова министра.
Планы министерства не оценил и казахстанский политолог Газиз Абишев. Он поясняет, что граждане не хотят добираться через весь город на вокзалы, а затем ехать много часов в душных автобусах. По этой причине пассажиры все чаще выбирают такси, которые можно удобно и быстро найти через приложение в телефоне.
Политолог считает, что подобными инициативами госорган пытается "скрутить таксистам ноги балансирующими кандалами".
"Это какой-то маразм. Во-первых, государство строит новые современные автобаны с 2-3 полосами в одну сторону и солидными барьерными ограждениями. Утильсбором препятствует ввозу старых машин. Жестко наказывает за употребление алкоголя за рулем. Развивает внутренние туристические направления. В итоге из Астаны в направлении Бурабая, Павлодара и Караганды по платным республиканским трассам активно курсируют вполне себе приличные условные камри с ответственными водителями. Бурлящий рынок сам выбрасывает плохие машины и плохих водителей. Что в ответ собирается делать Минтранс: почикать рынок дополнительными ограничениями, чтобы люди побольше ездили на автобусах, отсиживая себе все, что можно отсидеть (есть подозрение, что сами министерские руководители в соседние области на автобусах не поедут)", — отметил он.
Во-вторых, по словам политолога, речь идет о тысячах, если не десятках тысяч работающих водителей межобластных такси, и сотнях тысяч, если не миллионах клиентов ежегодно. Эксперт задается вопросами: если они естественным образом нашли друг друга на современном рынке, зачем пытаться их разлучить? Зачем пытаться откатить прогресс назад? Обеспечило ли Министерство транспорта приемлемые для клиентов темпы перевозок и их комфорт, чтобы отнимать то, что сформировалось по принципу "спрос-предложение"?
"В-третьих, Карабаев говорит о высокой аварийности на межобластных перевозках. А можно конкретные исследования? Взять исследуемый период - к примеру, полгода с апреля по октябрь. Оценить общее число перевезенных таксистами пассажиров. Уточнить число пострадавших в авариях. Определить, какая доля из них произошла из-за "фактора свободных таксистов" - высокой скорости и непрофессионализма. Бывают ведь аварии из-за погоды, вышедших на трассу коров и лошадей, ям на дорогах и так далее. Так вот, нужно определить соотношение "количество пострадавших/количество перевезенных". Насколько маленькой будет эта десятичная дробь? А есть ли критерии значимости риска? В дополнении, можно посчитать, сколько дополнительных миллионов человеко-часов будет оставлено на трассах страны при выдавливании людей из комфортных такси в автобусы.
Конечно, Минтранс в некотором смысле плывет по общегосударственному течению - зарегулировать микромеханизмами все, что можно зарегулировать. Но вот сколько пользы свободному рынку принесут подобные практики тотального регулирования "против ветра" - это отдельный вопрос", — заключил Газиз Абишев.
