Наращивание автопарка перевозчиков наблюдается второй год подряд. Предыдущие несколько лет — с 2018-го по 2021 год — в стране шло сокращение количества такого автотранспорта. Судя по данным Бюро национальной статистики АСПиР РК, электробусов в общем автопарке очень мало: всего 32 машины. «Зелёные» автобусы курсируют в основном по Астане и Алматы. По одному такому современному автобусу зарегистрировано также в Туркестанской области и в Шымкенте.
В целом парк казахстанских автобусов можно назвать устаревающим. 35,9% всех автобусов (или 37,9 тыс.) давно «отпраздновали» своё 20-летие, ещё 40,4 тыс. единиц такого спецтранспорта (38,3%) перевозят пассажиров уже 10–20 лет. К новым автобусам, которым нет и трёх лет, можно отнести только 7,8 тыс. машин. Доля «молодых» в общем автобусном парке страны небольшая: всего 7,4%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года она упала на 0,7 процентного пункта. И это несмотря на то, что в Казахстане есть отечественные предприятия по производству автобусов — QazTehna в Сарани, «СемАЗ» в Семее и Hyundai Trans Almaty в Алматы.
Получается, общий удельный вес спецтехники для пассажироперевозок старше 10 лет на 1 сентября этого года составил 74,4%. Это больше, чем в прошлом году. Примечательно, что именно стареющий автопарк «сделал» новый рекорд статистики по количеству автобусов. Из 22,5 тыс. дополнительно зарегистрированных в этом году машин почти половина — 12,1 тыс. — имеют «послужной список» более 20 лет, ещё 5,8 тыс. авто работают на линиях от 10 до 20 лет.
В феврале прошлого года в Казахстане вступил в силу закон «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам дорожного движения», который запрещает первичную регистрацию автобусов старше 10 лет. Это значит, что в страну больше нельзя завозить бывшую в употреблении спецтехнику для пассажирских перевозок, которая уже находилась в эксплуатации минимум десятилетие. А ведь именно техника со стажем составляет основную часть сделок на этом рынке. Например, в августе текущего года 51,9% поставленных на учёт автобусов были старше 10 лет, а доля относительно новой техники была небольшой: всего 7,6%.
Один из ключевых факторов, препятствующих регулярному обновлению парка автотранспортных предприятий — недостаток инвестиций. Во многих странах мира городские пассажирские перевозки субсидируются государством, так как этот социально значимый бизнес зачастую убыточен. В Казахстане ситуация аналогичная: в нашей стране тоже приняты нормы законов, по которым перевозчики должны получать субсидии из бюджета для покрытия затрат по социально значимым маршрутам. Однако, судя по данным сенатора парламента Евгения Больгерта, бюджетные транши получают автобусные парки только нескольких регионов. И зачастую субсидии регулярно выделяют государственным автопаркам, они же чаще всего и обновляют технику. Частным перевозчикам приходится намного труднее.
«Из выделенных местными исполнительными органами 113 млрд тг в прошлом году 55 млрд тг пришлись на Алматы, 15 млрд тг — на Шымкент. То есть одни регионы активно пользуются механизмом субсидий, другие делают это либо по остаточному принципу, либо не делают вовсе», — сказал депутат во время заседания сената.
Направив запрос премьер-министру страны, представитель верхней палаты парламента предложил правительству предусмотреть долгосрочную основу выделения субсидий под встречные обязательства перевозчика по обновлению своего автопарка отечественной техникой.
Финансовые показатели подтверждают: ситуация в отрасли пассажирских перевозок последние несколько лет действительно была сложной. С 2018 года доходы предприятий от перевозки пассажиров автобусами снижались ежегодно, а в год пандемии и вовсе упали катастрофически: сразу на 33,5% в стоимостном выражении. В 2021-2022 годах в секторе началось восстановление, но оно было медленным и лишь к концу прошлого года доходы перевозчиков смогли достичь уровня 2017-го. Впрочем, высокая инфляция и многократное повышение цен на топливо не позволяют считать показатели доходов за эти периоды равнозначными.
