Аудит проведен на 23 объектах с охватом 3 трлн тенге. По результатам выявлены финансовые нарушения на 29 млрд тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств на 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. 5 материалов переданы в правоохранительные органы. 117 материалов направлены для привлечения к административной ответственности.
Основные выводы аудита.
На развитие железнодорожной отрасли за последние 4 года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Однако, несмотря на значительные объемы выделенных средств, этого оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.
Имеет место высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020-2023 годы зафиксировано более 4 тыс. нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в 5 раз.
"Некогда самодостаточная компания «Қазақстан темір жолы» по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления, находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге", - сказал Смаилов.
Так, согласно докладу спикера, пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принес ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ.
Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда, на электрифицированных участках. Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях на 32%. В том числе за счет включения затрат, которые фактически не производятся.
Здесь также усматриваются слабые позиции уполномоченного органа по регулированию тарифов.
Касательно тарификации, Смаилов отметил необходимость рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков.
73% всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.
"Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в «красной» зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45% или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств", - сказал Смаилов.
Так, по мнению председателя Высшей аудиторской палаты, необходимо провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис Национальной железнодорожной компании страны.
"Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ. Также есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана. Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования", - отметил Смаилов.
Также было отмечено, что ситуация усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39%.
"Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики – иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет", - сказал Смаилов.
Непрозрачны и оказываемые меры господдержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях.
Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме. А другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге.
Не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм.
Подводя общие итоги, был озвучен вывод, что без кардинальных мер по управлению Национальным перевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени Минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта.
Согласно докладу председателя Высшей аудиторской палаты требуется:
- Правительству, АО «Самрук-Қазына» решить вопрос долговой нагрузки КТЖ;
- обеспечить направление доходов исключительно на восстановление производственных активов, в том числе на реновацию магистральной железнодорожной сети;
- предусмотреть институт внешнего управляющего по развитию Национальной железнодорожной компании;
- ускорить цифровизацию процессов управления ж/д инфраструктурой и перевозками;
- исключить излишние частные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов и при перевозках грузов и пассажиров.
